Noticias de Tecnología e Internet de abc.es

01-01-1970 | abc.es
Muere un «youtuber» de EEUU tras conducir en dirección contraria y matar a dos mujeres en un accidente
«McSkillet», un popular «youtuber» famoso por su canal de videojuegos, ha fallecido a los 18 de años de edad tras estrellarse con su deportivo contra otro vehículo en California (Estados Unidos). El accidente se produjo después de que la figura de YouTube condujera varios kilómetros en sentido contrario, según informa la cadena BBC. Las autoridades locales han confirmado este mismo sábado que el accidente se produjo el pasado jueves y que en el mismo murieron también las dos ocupantes del vehículo que impactó contra el de la estrella de YouTube: Aileen Pizarro (de 43 años) y su hija Aryana (de apenas 12). El accidente se produjo, siempre según la información desvelada por la BBC, después de que el «youtuber» condujera en dirección contraria a más de 160 kilómetros por hora en la interestatal 805 de San Diego hacia los Ángeles. «McSkillet», cuyo verdadero nombre era Trevor Heitmann, contaba casi con 900.000 usuarios y se había hecho famoso en la red de vídeos «YouTube» por sus «gameplays» de «Counter Strike: Global Offensive». También sumaba unos 300.000 seguidores en otras redes como Twitter donde, atendiendo a la BBC, no dudó en presumir de la potencia del deportivo con el que el pasado jueves protagonizó el accidente. Sin embargo, hace unos meses la vida de este «youtuber» cambió radicalmente cuando se estrelló con su vehículo contra la valla de una escuela secundaria. Después protagonizó un conflicto con la productora del «Counter Strike», Valve, por vender por su cuenta contenido personalizado del juego. Eso provocó que sus ingresos disminuyeran de forma drástica y le llevó a dejar de publicar vídeos durante más de cinco meses. Al parecer, y según han desvelado sus amigos y familiares en las redes sociales, esta controvertida figura de «YouTube» luchaba en los últimos meses contra severos problemas de salud mental.
01-01-1970 | abc.es
Cómo mandar mails que se autodestruyen desde Gmail
Lo incógnito y lo privado. Las comunicaciones que se autodestruyen. Mientras las conversaciones de los seres humanos cada vez más se desarrollan en foros de internet de toda índole, las empresas de tecnología empiezan a incorporar a sus servicios funciones que prometen ciertas garantías de que sus mensajes vana circular por cauces más protegidos. Una de las medidas que se está extendiendo con más fuerza en las aplicaciones de mensajería y servicios de correo electrónico es la posibilidad de compartir información con fecha de caducidad (desde un día hasta cinco años). Gmail, uno de los principales gestores de correo electrónico, ha añadido el modo confidencial, una intersante función que permite, además, impedir que se reenvíen o se puedan descargar los archivos sin una contraseña. Esas credenciales se pueden enviar al destinatario por SMS o por correo electrónico. Esta nueva función posibilitará proteger los datos incluso cuando la cuenta de correo del receptor haya sido secuestrada y el mensaje se encuentre aún activo. Esto es posible mediante una función que permite solicitar autenticación adicional a través de un mensaje de texto para ver un email, lo que, además, reduce el riesgo de compartir información confidencial accidentalmente con las personas incorrectas. Esta función se puede utilizar tanto en la versión de la aplicación para dispositivos con sistemas operativos iOS y Android, así como desde la versión para navegadores web desde un entorno PC. Para poder enviar un mail en modo confidencial hay que seguir estos pasos: 1.- Pulsar en «Redactar» para abril una nueva ventana desde donde rellenar el contenido 2.- Luego, hay que pulsar en el botón «Activar o desactivar modo confidencial» que se encuentra ubicado en la parte inferior derecha de la ventana de mensajes. 3.- Si ya has activado el modo confidencial en un correo, ve a la parte inferior de este y haz clic en «Editar». 4.- Configura una fecha de vencimiento y una contraseña. Estos ajustes afectan al texto del mensaje y a los archivos adjuntos. 5.- Si eliges «Sin contraseña por SMS», los destinatarios que usen la aplicación Gmail podrán abrir el mensaje directamente. A los destinatarios que no usen Gmail se les enviará una contraseña por correo electrónico. 6.- Si eliges «Contraseña por SMS», los destinatarios recibirán una contraseña en un mensaje de texto. Asegúrate de introducir el número de teléfono del destinatario, no el tuyo. 7.- Entonces, hay que hacer clic en «Guardar».
01-01-1970 | abc.es
Hyperloop: timo o revolución
Con 450 habitantes, Bobadilla era hasta ahora un pequeño pueblo asociado a Antequera, una joya histórica de Málaga. A partir de ahora puede ser más que eso después de haber sido elegido como enclave para el levantamiento de un centro de innovación cuya principal misión será la de explorar las posibilidades de una construcción futura del Hyperloop, una idea de tren de super alta velocidad cuya razón de ser se encuentra en su conceptualización: está concebido no solo para circular a grandes velocidades, sino a través de una larga tubería hermética. En una galopante decisión estratégica, el Gobierno español, Adif y una de las empresas que se encuentran desarrollando este futuro medio de transporte, Virgin Hyperloop One, han firmado recientemente un acuerdo que servirá, a priori, para colocar la primera piedra de un proyecto de faraónicas magnitudes que, pese a lo relumbrón de su propuesta, no está realmente garantizada su viabilidad. Curiosamente, han pasado más de veinticinco años desde la salida del AVE pero todavía existen muchas ciudades importantes en España por donde no para ningún tren de alta velocidad. Es una eterna y recurrente promesa de las administraciones, aunque pasa el tiempo y regiones de Extremadura, Castilla y León, Aragón o Andalucía esperan con los dedos cruzados que agilicen sus comunicaciones terrestres. Pero el tren, por extensión, ha sido uno de los medios de transporte que más ha reducido las distancias de las comunidades autónomas en las últimas décadas. Un sistema basado en redes ferroviarias cuyo modelo se ha exportado a otros países. Un ejemplo de la potencia industrial de nuestro país y que ha servicio de moneda electoral para lanzar al viento promesas en ocasiones vacuas. Mientras todavía no se han desplegado nuevas líneas, el Gobierno español ya ha empezado a pensar en un proyecto que, por el momento, tiene más de ciencia ficción que de realidad. ¿Es realmente el futuro o estamos ante un nuevo saco roto que se va a tragar el dinero invertido? Dejará una inversión de 500 millones El Hyperloop viene de una idea peregrina extraída de la mente de Elon Musk (se puede consultar aquí), el multimillonario sudafricano detrás de proyectos como Tesla o SpaceX y que se ha erigido en los últimos tiempos como el gran gurú de la tecnología, el hombre que lo va a cambiar todo. Y España no quiere perder el tren de la innovación. El acuerdo contempla la inversión de 126 millones de euros a financiar un proyecto del que se conocen realmente pocos datos y no existe una seguridad total. La empresa americana Hyperloop One ha sido quien ha conquistado a España. Para avanzar en el acuerdo se destinarán 500 millones de dólares (432 millones de euros) en impulsar estas instalaciones, aunque con una contrapartida: debe venir precedida de una convocatoria de ayudas públicas y subvenciones. Un hecho que supondrá un motivo para sacar pecho a las administraciones: será el primer centro de estas características en Europa. En los últimos años el «tren del futuro» se ha experimentado por parte de diversos consorcios como Hyperloop Transportation Technologies (HTT), Transpod o Hyperloop One -apoyado económicamente por la multinacional Virgin-. Hasta ahora, e independientemente de cada empresa, han firmado sendos acuerdos con países como Francia, India, Singapur, China, Ucrania o Dubai. La idea es valorar las posibilidades de poner en marcha este proyecto de dimensiones asombrosas. Estos conglomerados se han apoyado en un modelo concursal para recabar ideas de centros de investigación y universidades que les sirviera para conocer la regiones que mejor se adaptan a unirse por este tren de súper alta velocidad. Investigaciones españoles procedentes de un grupo de estudiantes de la Universidad Politécnica de Valencia fueron el embrión de Zeleros, la firma con la que Hyperloop One y el Gobierno han firmado el acuerdo. El protocolo suscrito permitiría desarrollar, probar y validar en España los componentes del sistema, para, posteriormente, solicitar su certificación según la regulación europea. Una vez superadas las fases de pruebas y validación, el centro de experimentación de Hyperloop permanecerá en España «para dar soporte a las operaciones, el mantenimiento y la expansión internacional» del sistema, según los términos acordados. Pero, por ahora, es solo un concepto que no ha demostrado prácticamente nada. El desafío a nivel de ingeniería es inmenso, aunque los expertos consultados por este diario están convencidos que el principio físico sobre el que se rige el Hyperloop lo hace posible, pero que hace falta desarrollar una tecnología todavía no inventada. Las principales dudas vienen, sin embargo, de su implementación práctica y el despliegue y costes de su infraestructura. Por el momento, solo se conocen prototipos y diseños conceptuales, además de las diversas pruebas realizadas por las compañías empecinadas en hacerlo real. Sus detractores lo perciben como una teoría que despierta tanto «hype» como incertidumbre. Dudas acerca de los costes de su infraestructura, desconocimiento real sobre su seguridad, las complejidades sobre su accesibilidad real y el hecho de que puede tratarse de un medio de transporte que se pueden beneficiar unos pocos pasajeros en comparación con ferrocarril. ¿Es el Hyperloop nada más que un sueño y es imposible competir con un tren de alta velocidad? En Japón se han superado los 500 kilómetros hora en trenes-bala que, en comparación con el tren de vacío, exige menos inversión en construcción y alberga una mayor cuantía de pasajeros. Otro de los grandes desafíos del Hyperloop es la creación de rutas y el diseño de un plan comercial viable. En los primeros diseños se establecieron diversas ramificaciones, pero conforme ha avanzado el proyecto se ha apreciado las incompatibilidades. Solo se trata de un sistema unidireccional por el momento. A no ser que se instalen tubos separados. Pero otro de los grandes obstáculos de este inmaduro megaproyecto se encuentra en el coste de ejecución: promete ser más rápido que los trenes actuales, sí, pero todo apunta a que su inversión en infraestructura, costo de adquisición de zonas terrestres y la adecuación a las normas de seguridad, consumo energético para lograr el vacío en la megatubería donde circulan las cápsulas se disparará en un medio que, según lo previsto, no beneficiará a demasiadas personas. «No se sabe; con la tecnología actual no, pero con los desarrollos futuros posiblemente sí. Eso le ocurrió al ferrocarril o a los aviones. Pensar en aviones comerciales en 1914 era un futuro» «El hyperloop es una tecnología emergente que acaba de llegar y su viabilidad completa no está demostrada. Hay que desarrollarse muchos aspectos hasta conseguir un medio de transporte viable comercialmente», asegura a este diario Manuel Romana, profesor del departamento de ingeniería civil de transportes y territorio de la Universidad Politécnica de Madrid y de la escuela de caminos. ¿Tiene entonces futuro? «No se sabe; con la tecnología actual no, pero con los desarrollos futuros posiblemente sí. Eso le ocurrió al ferrocarril o a los aviones. Pensar en aviones comerciales en 1914 era un futuro. El Hyperloop es viable con una tecnología específica que todavía no existe, pero llegará», vaticina. En su opinión, «es más que un concepto, pero es muy difícil saber cuándo puede haber una línea comercial funcionando, pero no va ser tan tarde como se cree». Por ahora es «una expectativa y no una realidad». Otros aspecto a resolver «Estamos explorando la tecnología, y la seguridad es una preocupación posterior. Aún no estamos en ese punto», recalca Romana, quien considera que para hacer viable un medio de tales características se tienen resolver otros aspectos como la «vida de la estructura», la respuesta de paradas de emergencias a mitad de un un tubo que tiene que estar «herméticamente muy cerrado» así como «conseguir que las aceleraciones de frenado puedan ser mitigadas de cara a la comidad de los pasajeros». Entre otras teorías que se han manejado alrededor del Hyperloop es la posibilidad de que en lugar de diseñarse para transportar pasajeros se emplee para mercancía. El problema de esta cuestión -subraya Romana- es que para ello se requiere de una red muy ramificada. «Transportar mercancías punto a punto tiene en general ventajas cuando es muy pesada o voluminosa, y eso el ferrocarril ya lo hace bien». Por su parte, Fernando Galtier, uno de los responsables Hyperloop UPV, asegura que «ya existen demostraciones de tecnología que lo convierte en viable. Hay pruebas de las competiciones y de compañías privadas que hay prototipos que se mueven a altas velocidades, aunque en distancias algo cortas. Dadas las longitudes de pruebas actuales se han conseguido probar mucho el sistema, y demuestra su habilidad a largo plazo». «La seguridad es obviamente importante y se intentaría copiar la seguridad la industria aeronáutica que se basa en prevención y en cuando se vayan desarrollando las vías. No estamos en la fase de seguridad de lleno pero sí se tiene que tener en cuenta la seguridad», añade. Además de las preocupaciones en torno a la seguridad que podrían surgir al viajar a velocidades excepcionalmente altas, el Hyperloop probablemente dependería de una red de túneles subterráneos que aún no se han construido. Si bien la compañía de Musk, The Boring Company, está tratando de construir esa infraestructura, necesitará de una aprobación de un gran número de gobiernos locales. Sin tener en cuenta que si, finalmente, la idea traza un diseño subterráneo, ¿es posible realizar una excavación de trescientos o cuatrocientos kilómetros por debajo de la tierra? John Hansman, profesor de aeronáutica del MIT, ya apuntaba en 2013 en una entrevista en «Mercury News» que el concepto original de Hyperloop no rompe ninguna ley física, pero mostraba serias dudas acerca de si es factible. También relató los incalculables riesgos en seguridad, das las posibilidades de resquebrajarse el tubo o sufrir algún tipo de problema con lo que se produciría una descompresión, al tiempo que dejaba caer una duda aún mayor: ¿qué sucedería con los sistemas de evacuación de emergencia? Algo que, por el momento, no se ha dado respuesta, al igual que el mecanismo de frenado para lograr una desaceleración efectiva. En una entrevista para ABC hace tres años, Dirk Ahlborn, director general de Hyperloop Transportation Technologies, aseguraba que las tuberías se basan en una tecnología similar desarrollada en los años setenta y que «han sobrevivido a terremotos de grado 8 en la escala Richter» por lo que, en su opinión, «el sistema es más seguro que el ferrocarril». El problema añadido es que todavía no ha demostrado nada a pesar de que otros de sus precursores, Rob Lloyd, director de Hyperloop One, crea que es una idea que «va a cambiar el mundo». Entrevistado en «Techcrunch» el pasado año, Lloyd prometió que es posible hacerlo realidad pero, para ello, se requerirán de rutas que «tengan sentido» económico y gobiernos que les brinden apoyo. «Si los reguladores bloquean lo que estamos tratando de lograr y nos lo ponen difícil simplemente nos iremos a otro país; hay interés en muchos sitios». Búsqueda de nuevos medios El Hyperloop se ha situado en la parrilla de salida de un nuevo medio de transporte, aunque ha tomado de base diferentes tecnologías y teorías del pasado como el sistema de levitación magnética, que data de los años sesenta. «El transporte necesita nuevas ideas y conceptos revolucionarios para que todo el sistema funcione mejor para todos. Pero la mayoría de las ideas que captan los titulares nos distraen de los problemas reales que afectan la red de transporte», escribía el año pasado Paul Lewis, vicepresidente Eno Center for Transportation de Estados Unidos. Incluso Bill Gates, fundador de Microsoft, ha mostrado su recelo acerca del proyecto: «No estoy seguro de que el concepto de Hyperloop tenga sentido; es difícil hacerlo seguro». «El Hyperloop no lo veo ni a corto y a medio plazo. Posiblemente no lo veamos ni tú ni yo» Por su parte, Juan (nombre ficticio porque ha preferido proteger su intimidad) es ingeniero industrial y ha estado vinculado a proyectos relacionados con el Hyperloop. A su juicio, este acuerdo representa una oportunidad para investigar nuevos medios de transporte a pesar de que sea algo más de ciencia ficción que un proyecto factible. «Es cierto hay que empezar a investigar en transportes nuevos, que consuman menos energías y que con la globalización nos lleve a sitios en menos tiempos», valora en declaraciones a este diario. «Lo que tengo en la cabeza -dice- es que hay que investigar a pesar de que vaya en detrimento de los medios que tenemos. El Hyperloop no lo veo ni a corto y a medio plazo. Posiblemente no lo veamos ni tú ni yo». Este experto lo compara con la carrera espacial que libraron Estados Unidos y la antigua Unión Soviética, que «muchos esfuerzos que se hicieron han repercutido en la sociedad actual». Un hecho que considera que pese a que la futura inyección económica de España para financiar este proyecto de investigación puede contribuir en generar ramificaciones sobre otras tecnologías en el futuro. Eso sí, entiende que «estamos en un país que somos reacios a la investigación» pero tiene algo claro: «la financiación no va a caer en saco roto porque investigar en I+D no se suele ver a corto plazo, ni todas las ideas acaban en buen puerto».
01-01-1970 | abc.es
IFA 2018: qué novedades traerá la mayor feria de electrónica de Europa
Es el último coletazo de final de año. Durante el ciclo natural, las principales marcas de tecnología de consumo inundan las tiendas con sus propuestas. Varias son los eventos internacionales a los que acuden para hacerlo. Todos enclaves estratégicos y propios de postal; Las Vegas, Los Ángeles, Barcelona. Y, ahora, le toca el turno a Berlín (Alemania) desde donde se presentarán otras novedades de varios palos: muchos dispositivos móviles, grandes televisores, renacimiento de los relojes inteligentes y otras muchas cosas. IFA 2018 comenzará el próximo 31 de agosto y durará hasta el siguiente 5 de septiembre, aunque en las jornadas previas las marcas aprovechan para mostrar sus productos antes de la apertura de puertas. Por capacidad de producción, Samsung siempre tiene algo que ofrecer. Es una máquina de hacer dinero y de lanzar dispositivos. La firma surcoreana, que viene de lanzar el Galaxy Note 9, se apoyará en su catálogo de televisores, una línea que lidera a nivel mundial. Televisores gigantes Aunque todavía no se han hecho oficiales, todo apunta a que se mostrará un televisor de grandes proporciones bajo su emergente tecnología microLED de unas 115 pulgadas. Una innovación que le ha permitido producir pantallas cada vez mayores casi sin pérdidas. De cara a adelantarse al futuro estándar de imagen que reinará en los Juegos Olímpicos, el gigante surcoreano ya trabaja para tener a punto nuevos televisores de 8K. Todo ello se conocerá el jueves durante un evento de presentación en donde acudirán medios internacionales, entre ellos, ABC. Nuevas batallas: la inteligencia artificial Serán muchos los televisores que aparecerán durante la feria. Si el pasado año ha sido el de la consolidación del 4K y la tecnología de imagen HDR, los grandes fabricantes continúan abrazando nuevos tipos de paneles. Muchas firmas, en ese sentido, lanzarán sus propios televisores OLED, una tecnología controvertida puesto que ofrece buenos contrastes y colores intensos pero para sus detractores vienen con limitaciones como su brillo y su escasa durabilidad. Sony también renovará sus «teles». Pero, también, hay una tecnología que empieza a regir todas las novedades, la Inteligencia Artificial, que poco a poco se va integrando a todo tipo de aparatos. Philips -empresa que ha invitado a este diario- o LG harán lo propio. En el primer caso, lo más probable es que se conozca su nueva línea de monitores, entre los que se incluirán formatos ultra panorámicos y táctiles, así como su apuesta por el mercado de los televisores, aunque sin demasiados cambios relevantes en comparación con el pasado año. Por su parte, la firma surcoreana, una de las que más ha apostado por los paneles OLED, revelará su estrategia acerca de su plataforma de inteligencia artificial ThinQ que debutó esta temporada. Teléfonos, relojes y otros Todo apunta a que LG, además, está ya en condiciones para presentar un teléfono móvil inteligente, el V40, así como un nuevo reloj inteligente, el Watch Timepiece, que dispondrá de una pantalla tipo OLED. Lo que no ha trascendido son sus especificaciones, aunque se han sugerido algunas que puede extrañar a más de uno: sin sistema GPS. Los «smartwatches» son cosa de Apple, una firma que casi nunca acude a estos saraos tecnológicos porque apuesta por sus propias fiestas. Y la próxima suena para el 12 de septiembre. Estos dispositivos de muñeca, en realidad, no han logrado triunfar en el mercado. El pasado pasado año se presentaron pocos modelos, pero por lo que se ha rumoreado este 2018 puede ser la ocasión para intentar reflotarlos. De ahí a que a IFA 2018 acudan firmas de renombre como Fossil para presentar su colección de relojes inteligentes y se hable acerca de las posibilidades de Huawei con su nuevo Watch 3. Aunque no se trata de un reloj en cuestión, Fitbit, uno de los líderes en el segmento de la tecnología «wearable», traerá consigo su nuevo Charge 3, con pantalla más grande que su predecesor y botón inductivo. De móviles Huawei también entiende un rato, y más teniendo en cuenta que ya es el segundo fabricante que más vende a nivel internacional. A Berlín acude de dos maneras, con su marca global y con Honor, una marca que le permite reducir los precios de sus productos. Tampoco se sabe lo que va a presentar la firma asiática, pero en los últimos días se ha rumoreado la llegada de de Note 10, un «phablet» de grandes dimensiones. Sony no quiere seguir perdiendo terreno en este mercado, por lo que presentará lo más seguro el sucesor del XZ3. Y este puede ser el modelo que albergue su nuevo sensor de ¡48 megapíxeles! Además de esto, otras firmas como Asus, Lenovo o Acer acudirán a presentar su nueva colección de ordenadores de sobremesa y portátiles en un momento en el que la categoría «gaming» está creciendo exponencialmente. No faltará tampoco otra tecnología emergente como la realidad mixta o, incluso, exoesqueletos como el de LG que favorecen a los pacientes con problemas de movilidad.
01-01-1970 | abc.es
Hyperloop: revolución o timo
Con 450 habitantes, Bobadilla era hasta ahora un pequeño pueblo asociado a Antequera, una joya histórica de Málaga. A partir de ahora puede ser más que eso después de haber sido elegido como enclave para el levantamiento de un centro de innovación cuya principal misión será la de explorar las posibilidades de la construcción futura del Hyperloop, una idea de tren de super alta velocidad cuya razón de ser se encuentra en su conceptualización: está concebido no solo para circular a grandes velocidades, sino también a través de una larga tubería hermética. En una galopante decisión estratégica, el Gobierno español, Adif y una de las empresas que se encuentran desarrollando este futuro medio de transporte, Virgin Hyperloop One, han firmado recientemente un acuerdo que servirá, a priori, para colocar la primera piedra de un proyecto de faraónicas magnitudes que, pese a lo relumbrón de su propuesta, no está realmente garantizada su viabilidad. Curiosamente, han pasado más de veinticinco años desde la salida del AVE pero todavía existen muchas ciudades importantes en España por donde no para ningún tren de alta velocidad. Es una eterna y recurrente promesa de las administraciones, aunque pasa el tiempo y regiones como Extremadura, Castilla y León, Aragón o Andalucía esperan con los dedos cruzados que se agilicen sus comunicaciones terrestres. Pero el tren, por extensión, ha sido uno de los medios de transporte que más ha reducido las distancias de las comunidades autónomas en las últimas décadas. Un sistema basado en redes ferroviarias cuyo modelo se ha exportado a otros países. Un ejemplo de la potencia industrial de nuestro país y que ha servicio de moneda electoral para lanzar al viento promesas en ocasiones vacuas. Pero mientras todavía no se han desplegado nuevas líneas, el Gobierno español ya ha empezado a pensar en un proyecto que, por el momento, tiene más de ciencia ficción que de realidad. ¿Es realmente el futuro o estamos ante un nuevo saco roto que se va a tragar el dinero invertido? Dejará una inversión de 500 millones El Hyperloop viene de una idea peregrina extraída de la mente de Elon Musk (se puede consultar aquí), el multimillonario sudafricano detrás de proyectos como Tesla o SpaceX y que se ha erigido en los últimos tiempos como el gran gurú de la tecnología; el hombre que lo va a cambiar todo. Y España no quiere perder el tren de la innovación. El acuerdo contempla la inversión de 126 millones de euros a financiar un proyecto del que se conocen realmente pocos datos y no existe una seguridad total. La empresa americana Hyperloop One ha sido quien ha conquistado a España. Para avanzar en el acuerdo se destinarán 500 millones de dólares (432 millones de euros) en impulsar estas instalaciones, aunque con una contrapartida: debe venir precedida de una convocatoria de ayudas públicas y subvenciones. Un hecho que permitirá que sea el primer centro de estas características en Europa. En los últimos años el «tren del futuro» se ha experimentado por parte de diversos consorcios como Hyperloop Transportation Technologies (HTT), Transpod o Hyperloop One -apoyado económicamente por la multinacional Virgin-. Hasta ahora, e independientemente de cada empresa, han firmado diversos acuerdos con países como Francia, India, Singapur, China, Ucrania o Dubai. La idea es valorar las posibilidades de poner en marcha este proyecto de dimensiones asombrosas. Estos conglomerados se han apoyado en un modelo concursal para recabar ideas de centros de investigación y universidades que les sirviera para conocer la regiones que mejor se adaptan a unirse por este tren de súper alta velocidad. Investigaciones españoles procedentes de un grupo de estudiantes de la Universidad Politécnica de Valencia fueron el embrión de Zeleros, la firma con la que Hyperloop One y el Gobierno han firmado el acuerdo. El protocolo suscrito permitiría desarrollar, probar y validar en España los componentes del sistema, para, posteriormente, solicitar su certificación según la regulación europea. Una vez superadas las fases de pruebas y validación, el centro de experimentación de Hyperloop permanecerá en España «para dar soporte a las operaciones, el mantenimiento y la expansión internacional» del sistema, reflejan los términos del acuerdo suscrito. Pero, por ahora, es solo un concepto que no ha demostrado prácticamente nada. El desafío a nivel de ingeniería es inmenso, aunque los expertos consultados por este diario están convencidos que el principio físico sobre el que se rige el Hyperloop lo hace posible pero que hace falta desarrollar una tecnología todavía no inventada. Las principales dudas vienen, sin embargo, de su implementación práctica y el despliegue y costes de su infraestructura. Por el momento, solo se conocen prototipos y diseños conceptuales, además de las diversas pruebas realizadas por las compañías empecinadas en hacerlo real. Sus detractores lo perciben como una teoría que despierta más «hype» e incertidumbre que otra cosa. Son muchas las dudas acerca de los costes de su infraestructura. Existe un desconocimiento real sobre su seguridad. También de las complejidades sobre su accesibilidad real. El hecho de que puede tratarse de un medio de transporte del que se beneficien unos pocos pasajeros en comparación con ferrocarril suscita ciertas controversias. ¿Es el Hyperloop nada más que un sueño y es imposible competir con un tren de alta velocidad? En Japón se han superado los 500 kilómetros hora en trenes-bala que, en comparación con el tren de vacío, exige menos inversión en construcción y alberga una mayor cuantía de pasajeros. Otro de los grandes desafíos del Hyperloop es la creación de rutas y el diseño de un plan comercial viable. En los primeros diseños se establecieron diversas ramificaciones, pero conforme ha avanzado el proyecto se ha apreciado las incompatibilidades. Solo se trata de un sistema unidireccional por el momento. A no ser que se instalen tubos separados. Pero otro de los grandes obstáculos de este inmaduro megaproyecto se encuentra en el coste de ejecución: promete ser más rápido que los trenes actuales, sí, pero todo apunta a que su inversión en infraestructura, costo de adquisición de zonas terrestres y la adecuación a las normas de seguridad, consumo energético para lograr el vacío en la megatubería donde circulan las cápsulas se disparará en un medio que, según lo previsto, no beneficiará a demasiadas personas. «No se sabe; con la tecnología actual no, pero con los desarrollos futuros posiblemente sí. Eso le ocurrió al ferrocarril o a los aviones. Pensar en aviones comerciales en 1914 era un futuro» «El hyperloop es una tecnología emergente que acaba de llegar y su viabilidad completa no está demostrada. Hay que desarrollarse muchos aspectos hasta conseguir un medio de transporte viable comercialmente», asegura a este diario Manuel Romana, profesor del departamento de ingeniería civil de transportes y territorio de la Universidad Politécnica de Madrid y de la escuela de caminos. ¿Tiene entonces futuro? «No se sabe; con la tecnología actual no, pero con los desarrollos futuros posiblemente sí. Eso le ocurrió al ferrocarril o a los aviones. Pensar en aviones comerciales en 1914 era un futuro. El Hyperloop es viable con una tecnología específica que todavía no existe, pero llegará», vaticina. En su opinión, «es más que un concepto, pero es muy difícil saber cuándo puede haber una línea comercial funcionando, pero no va ser tan tarde como se cree». Por ahora es «una expectativa y no una realidad». Otros aspecto a resolver «Estamos explorando la tecnología, y la seguridad es una preocupación posterior. Aún no estamos en ese punto», recalca Romana, quien considera que para hacer viable un medio de tales características se tienen resolver otros aspectos como la «vida de la estructura», la respuesta de paradas de emergencias a mitad de un un tubo que tiene que estar «herméticamente muy cerrado» así como «conseguir que las aceleraciones de frenado puedan ser mitigadas de cara a la comidad de los pasajeros». Entre otras teorías que se han manejado alrededor del Hyperloop es la posibilidad de que en lugar de diseñarse para transportar pasajeros se emplee para mercancía. El problema de esta cuestión -subraya Romana- es que para ello se requiere de una red muy ramificada. «Transportar mercancías punto a punto tiene en general ventajas cuando es muy pesada o voluminosa, y eso el ferrocarril ya lo hace bien». Por su parte, Fernando Galtier, uno de los responsables Hyperloop UPV, asegura que «ya existen demostraciones de tecnología que lo convierte en viable. Hay pruebas de las competiciones y de compañías privadas que hay prototipos que se mueven a altas velocidades, aunque en distancias algo cortas. Dadas las longitudes de pruebas actuales se han conseguido probar mucho el sistema, y demuestra su habilidad a largo plazo». «La seguridad es obviamente importante y se intentaría copiar la seguridad la industria aeronáutica que se basa en prevención y en cuando se vayan desarrollando las vías. No estamos en la fase de seguridad de lleno pero sí se tiene que tener en cuenta la seguridad», añade. Además de las preocupaciones en torno a la seguridad que podrían surgir al viajar a velocidades excepcionalmente altas, el Hyperloop probablemente dependería de una red de túneles subterráneos que aún no se han construido. Si bien la compañía de Musk, The Boring Company, está tratando de construir esa infraestructura, necesitará de una aprobación de un gran número de gobiernos locales. Sin tener en cuenta que si, finalmente, la idea traza un diseño subterráneo, ¿es posible realizar una excavación de trescientos o cuatrocientos kilómetros por debajo de la tierra? John Hansman, profesor de aeronáutica del MIT, ya apuntaba en 2013 en una entrevista en «Mercury News» que el concepto original de Hyperloop no rompe ninguna ley física, pero mostraba serias dudas acerca de si es factible. También relató los incalculables riesgos en seguridad, das las posibilidades de resquebrajarse el tubo o sufrir algún tipo de problema con lo que se produciría una descompresión, al tiempo que dejaba caer una duda aún mayor: ¿qué sucedería con los sistemas de evacuación de emergencia? Algo que, por el momento, no se ha dado respuesta, al igual que el mecanismo de frenado para lograr una desaceleración efectiva. En una entrevista para ABC hace tres años, Dirk Ahlborn, director general de Hyperloop Transportation Technologies, aseguraba que las tuberías se basan en una tecnología similar desarrollada en los años setenta y que «han sobrevivido a terremotos de grado 8 en la escala Richter» por lo que, en su opinión, «el sistema es más seguro que el ferrocarril». El problema añadido es que todavía no ha demostrado nada a pesar de que otros de sus precursores, Rob Lloyd, director de Hyperloop One, crea que es una idea que «va a cambiar el mundo». Entrevistado en «Techcrunch» el pasado año, Lloyd prometió que es posible hacerlo realidad pero, para ello, se requerirán de rutas que «tengan sentido» económico y gobiernos que les brinden apoyo. «Si los reguladores bloquean lo que estamos tratando de lograr y nos lo ponen difícil simplemente nos iremos a otro país; hay interés en muchos sitios». Búsqueda de nuevos medios El Hyperloop se ha situado en la parrilla de salida de un nuevo medio de transporte, aunque ha tomado de base diferentes tecnologías y teorías del pasado como el sistema de levitación magnética, que data de los años sesenta. «El transporte necesita nuevas ideas y conceptos revolucionarios para que todo el sistema funcione mejor para todos. Pero la mayoría de las ideas que captan los titulares nos distraen de los problemas reales que afectan la red de transporte», escribía el año pasado Paul Lewis, vicepresidente Eno Center for Transportation de Estados Unidos. Incluso Bill Gates, fundador de Microsoft, ha mostrado su recelo acerca del proyecto: «No estoy seguro de que el concepto de Hyperloop tenga sentido; es difícil hacerlo seguro». «El Hyperloop no lo veo ni a corto y a medio plazo. Posiblemente no lo veamos ni tú ni yo» Por su parte, Juan (nombre ficticio porque ha preferido proteger su intimidad) es ingeniero industrial y ha estado vinculado a proyectos relacionados con el Hyperloop. A su juicio, este acuerdo representa una oportunidad para investigar nuevos medios de transporte a pesar de que sea algo más de ciencia ficción que un proyecto factible. «Es cierto hay que empezar a investigar en transportes nuevos, que consuman menos energías y que con la globalización nos lleve a sitios en menos tiempos», valora en declaraciones a este diario. «Lo que tengo en la cabeza -dice- es que hay que investigar a pesar de que vaya en detrimento de los medios que tenemos. El Hyperloop no lo veo ni a corto y a medio plazo. Posiblemente no lo veamos ni tú ni yo». Este experto lo compara con la carrera espacial que libraron Estados Unidos y la antigua Unión Soviética, que «muchos esfuerzos que se hicieron han repercutido en la sociedad actual». Un hecho que considera que pese a que la futura inyección económica de España para financiar este proyecto de investigación puede contribuir en generar ramificaciones sobre otras tecnologías en el futuro. Eso sí, entiende que «estamos en un país que somos reacios a la investigación» pero tiene algo claro: «la financiación no va a caer en saco roto porque investigar en I+D no se suele ver a corto plazo, ni todas las ideas acaban en buen puerto».
01-01-1970 | abc.es
Si has descargado «Fortnite» en Android, cuidado: tiene un fallo por el que se «cuelan» virus
Una vulnerabilidad en el instalador de «Fortnite» para dispositivos móviles Android ha permitido que otras aplicaciones maliciosas lo explotaran para sustituir el paquete de contenido del juego por contenido ajeno y descargar «malware», como ha descubierto Google. La compañía de Mountain View envió un reporte a Epic Games el 15 de agosto en el que advertía al estudio sobre la vulnerabilidad presente en el instalador de «Fortnite» para Android, y el 17 de agosto la compañía ya había solucionado el problema. El fallo de seguridad del instalador consistía en una vulnerabilidad derivada de la forma en la cual aplicaciones instaladas en el teléfono podían «secuestrar» al instalador para alojar 'malware' en el almacenamiento externo, como detalla XDA Developers. El pasado 9 de agosto Epic Games lanzó su versión de Fortnite para Android, aunque no lo hizo a través de Google Play, sino por paquetes APK directamente a través de su web, en la que incluía el instalador afectado, o desde la tienda de Samsung. La vulnerabilidad hallada se podía explotar de forma especial en los Samsung Galaxy. Para ello, un 'exploit' de tipo Man-in-the-disk monitorizaba y vigilaba previamente todos los procesos que se producen dentro del almacenamiento externo del dispositivo en el cual se descarga, ya que posee permisos de lectura (habilitados de forma automática en Android 4.4 y las versiones posteriores). El problema detectado permitía a esta aplicación aprovechar los permisos que el instalador posee de forma predeterminada. Al descargarse desde la tienda, la 'app' de «Fortnite» para Samsung Galaxy ostenta de forma automática todos los permisos concedidos sin necesidad de solicitarlos al usuario. El juego no se almacenaba en un directorio propio, sino dentro del almacenamiento externo del dispositivo. Una vez acabado el proceso de instalación, el 'malware' sustituía el paquete de Fortnite por otro propio con contenido malicioso. La descarga de este nuevo contenido se producía de forma silenciosa, ya que se utilizaban los permisos de escritura que la aplicación de Fortnite lleva ligados. El «malware» llegaba a los terminales Galaxy de Samsung de los usuarios sin que estos fueran conscientes, ya que bloqueaba el sistema de notificaciones. Además, si la aplicación falsa descargada iba enfocada a un kit de desarrollo de software (SDK) versión 22 o inferior (el propio de las versiones anteriores a Android 5.1), esta contaba con todo tipo de permisos a la hora de la instalación y daba la posibilidad de infectar el terminal. La vulnerabilidad también podía explotarse en otros dispositivos distintos de Samsung Galaxy, pero en estos la descarga de la aplicación falsa no se realizaba de incógnito. Esto se debe a que «Fortnite» no se descargaba a través de la tienda, sino por medio de la página web, un lugar propiedad de un tercero. El reporte de Google se realizó el día 15, Epic Games solucionó el problema dos días después por medio de la actualización 2.1.0 del juego y el 24 de agosto se hizo público este reporte. Con la nueva versión, «Fortnite» se instala directamente en el almacenamiento interno. La versión móvil de «Fortnite» llegó a los Samsung Galaxy una semana antes de su salida, por medio de una aplicación propia de estos dispositivos disponible a través de la tienda de Samsung. Para el resto de terminales, la descargaba se realizaba directamente desde la página web de Epic Games.
01-01-1970 | abc.es
Pocophone: la nueva marca de Xiaomi busca que olvides a Apple por unos 300 euros
Decia Groucho Marx que la felicidad se basa en las cosas pequeñas: un pequeño yate, un pequeño palacio, una pequeña fortuna.. Con una filosofía similar parece haber llegado a Europa el primer Pocophone, de Xiaomi, llamado F1. Poco, pero a tope de especificaciones. No le bastaba a la firma china haber escalado en apenas unos meses hasta los primeros puestos de ventas de smartphones en Europa. Ni tampoco ser considerada por muchos como el «Apple chino», un indicativo tanto de sus aspiraciones como de su forma de ver este complicado y a menudo cruento negocio de la telefonía móvil. Por eso, Xiaomi ha decidido no dejar nada para luego, dar el siguiente paso y presentar en Europa su segunda marca, Pocophone, que hasta ahora solo había introducido en el mercado indio con la reciente presentación de su nuevo Pocophone F1 y cuyo desembarco europeo se ha anunciado este lunes en Paris. La idea que dio origen a Pocophone es sencilla: centrarse en lo «poco» que al consumidor realmente le importa. Y ese «poco» pasa por el diseño, la cámara, el procesador, la batería y la memoria. De esta forma, mientras otras marcas rizan el rizo con funciones que casi nadie usa y que elevan el coste de un «top» de gama hasta los 1.0000 euros, Pocophone se centra en lo importante y consigue hacer lo mismo por cerca de 300. En otras palabras, no hay que dejarse engañar por el nombre «Poco», ya que se trata de un terminal de muy altas prestaciones y que cuenta con los componentes más avanzados del momento. Una estrategia que, junto con la auto limitación de sus beneficios a un escueto 5%, es la «firma» de Xiaomi para la comercialización de todos sus productos. F1, un bólido dentro de la telefonía móvil Más bien al contrario, tal y como su «apellido» F1 parece indicar, estamos ante todo un bólido dentro de la telefonía móvil. Y a unos precios que solo Xiaomi parece poderse permitir. El Pocophone F1, en efecto, aterriza con el procesador más poderoso del momento en su interior, el Qualcomm Snapdragon 845, el mismo que equipan la mayoría de los terminales de gama alta de este año. Y ese procesador llega acompañado por 6 u 8 GB de RAM, por un mínimo de 64 GB para almacenamiento, con versiones de 128 y con una generosa batería de 4.000 miliamperios con sistema de carga rápida QuickVhsrge 3.0. No es un secreto que cuando un teléfono móvil se calienta demasiado, su rendimiento disminuye drásticamente. Por eso, el terminal está equipado con un nuevo sistema de refrigeración líquida, llamado LiquidCool Tecnology, que promete ser hasta un 300% más eficiente a la hora de disipar el calor que cualquier otro smartphone del mercado. Una característica más que interesante para aquellos que se pasan horas enteras jugando o viendo películas y series en el teléfono, actividades «calientes» y que llevan a cualquier terminal hasta sus límites de resistencia a las altas temperaturas. La pantalla, por su parte, es de 6,18 pulgadas y alcanza una resolución de 2.246 x 1.080 píxeles (Full HD+). Las dimensiones del terminal son 155,5 x 75,2 x 8,8 milímetros, con un peso de 182g. A diferencia de otros terminales de Xiaomi, este nuevo F1 no incluye cuerpo de metal o cristal, sino de plástico, especialmente tratado y resistente, que evita, según la marca, tener que ponerle una funda como protección. Se añade además una interesante versión Premium, aún no disponible en nuestro país, en la que el Plástico ha sido sustituido por Kevlar, uno de los materiales más resistentes que existen, en un modelo que «lo aguanta todo» y que ha sido bautizado como Armoured Edition. Con «ceja» removible y reconocimiento facial El nuevo Pocophone F1 nos llega, además, con notch (la famosa ceja) en la parte superior de la pantalla, pero con la diferencia de que podemos ponerlo o eliminarlo a voluntad con solo deslizar una pestaña, una solución ya vista en otros terminales y que puede presentar ciertas ventajas para los usuarios a la hora de visualizar determinados tipos de contenidos, como por ejemplo los juegos. Justo debajo del Notch, el terminal incorpora también un sistema avanzado de reconocimiento facial, basado en infrarrojos y no sólo en las cámaras, que capaz de identificar al usuario incluso en una habitación que esté completamente a oscuras. Según Xiaomi, resulta imposible engañar al sistema con máscaras, caretas o fotografías. En cuanto a las cámaras, se trata de viejas conocidas. De hecho, son las mismas que incorpora el reciente Xiaomi Mi 8: una doble cámara principal con sensores de SONY de 12 megapixeles y de Samsung de 5 megapixeles, y una más que solvente cámara frontal de 20 megapixeles. Las cámaras incluyen tecnología Dual Pixel (con píxeles más grandes, de 1,4 nanómetros), enfoque automático y, por supuesto, un modo retrato que permite desenfocar los fondos. Un sistema de Inteligencia Artificial añade, además, la capacidad automática de la cámara para reconocer escenas y para mejorar los resultados de las tomas nocturnas y el modo retrato. Pero cuando de Xiaomi se trata, uno de los puntos más interesantes es el precio. Y en este apartado, una vez más, la firma ha dado el campanazo. En su versión de 6 GB de RAM y 64 GB de memoria, en efecto, el nuevo Pocophone F1 se queda en 329 euros. La Versión con 8 GB de RAM y 128 GB para almacenamiento apenas si sube hasta los 399 euros.
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Samsung Galaxy Tab S4: la tableta profesional para ver doble
Samsung ha presentado este lunes en España en un evento celebrado en Madrid su nueva generación de tabletas Galaxy Tab S4, un dispositivo que integra por primera vez en una 'tablet' el entorno Samsung DeX, para trabajar de forma simultánea en varias tareas y con la posibilidad de conectarla a otra pantalla. Samsung Galaxy Tab S4, que se orienta a un uso principalmente profesional y que Samsung presentó globalmente el 1 de agosto, ya se encuentra a la venta en España por un precio recomendado que parte de los 699 euros y está disponible en los colores negro y gris. La nueva tableta incorpora por primera vez el entorno Samsung DeX en un dispositivo de estas características. Samsung DeX es una herramienta que permite realizar varias tareas de forma simultánea en una tableta y ofrece la posibilidad de abrir varias aplicaciones y gestionar distintas ventanas a la vez, ya que transforma la interfaz de usuario del dispositivo e imita la estética del escritorio de un ordenador. Gracias a esta función, Galaxy Tab S4 posee dos modos de uso distintos, el modo 'Estándar On' con el uso corriente de DeX en el dispositivo, que puede acoplarse al teclado Book Cover Keyboard en posición de atril para ganar comodidad, y el 'Modo Dual' con el que Galaxy Tab S4 se conecta por medio de HDMI con otra pantalla y en cada una se pueden gestionar una serie de tareas distintas de forma simultánea. «La nueva Tab S4 es un producto que refleja cómo se puede seguir mejorando nuestras vidas gracias a la innovación. Gracias a sus increíbles prestaciones los usuarios pueden sacar el máximo rendimiento y productividad a todos los momentos de su día a día, tanto de ocio como de trabajo», afirma Luis de la Peña, Head of IM Marketing en Samsung España. «Estamos seguros de que las nuevas prestaciones que ofrece en materia de autonomía, conectividad o diseño, entre otros, se adaptarán a las necesidades de los consumidores españoles». Preparada para la casa inteligente Además del uso de DeX, la tableta también innova al contar con aplicacines de Smart Things para el control del hogar inteligente. Junto a esto, también integra funciones de seguridad como el sensor de iris o reconocimiento facial para el desbloqueo. Como características técnicas, la Galaxy Tab S4 posee una pantalla de 10,5 pulgadas fabricada con tecnología super AMOLED, resolución de 2560 x 1600p y una relación de aspecto de 16:10, frente a los 4:3 de Galaxy Tab S3. En el apartado sonoro, cuenta con cuatro altavoces calibrados y con sonido envolvente Dolby Atmos para conseguir experiencia de sonido inmersiva, cuyo sonido se recalibra en función de la posición de la tableta para conseguir el sonido envolvente en cualquier situación. La Galaxy Tab S4 funciona con un procesador Snapdragon 835 diseñado con arquitectura de 10 nanómetros y cuenta con una batería de 7.300 mAh, equivalente a 16 horas continuadas de reproducción de vídeo. De forma adicional, junto con el dispositivo se integra un bolígrafo inteligente S Pen que se acopla a la funda del teclado. La nueva tableta Samsung, presentada a nivel mundial el 1 de agosto, cuenta con dos versiones a la venta, una WiFi a un precio de 699 euros y otra 4G a 799, disponible en colores gris y negro. El bolígrafo inteligente S Pen forma parte del 'pack' de la tableta, mientras que la funda Book Cover Keyboard se vende por separado a 149,99 euros.
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Bill Gates: el hombre que puso de moda las ventanas
Durante años fue el malo de la película. Su trayectoria nunca despertó tanta admiración como la de Steve Jobs, porque aparcó el «glamour» y lo «cool» para centrarse en el negocio. Pero Bill Gates y sus adláteres asentaron los cimientos de la informática moderna. Galería de imágenes Vea la galería completa (10 imágenes) El entorno laboral fue siempre su fuerte inexpugnable. Su gran aliado para convertir a la empresa que fundó en 1976, Microsoft, en un gigante que apostó por la venta de licencias y el software como su principal fuente de ingresos. Nada se escapaba del control de Windows, el sistema operativo para ordenadores más popular del mundo. Hay que atribuir su éxito a Windows 95, una de las versiones que más tiempo estuvo dominando la vida de millones de equipos. Allí se plasmó su manera de entender el mundo de la tecnología a la que ha estado vinculado desde una edad muy temprana. El año 1985 fue importante en la trayectoria de la empresa. Fue el año en que lanzó su versión final de Windows. Un éxito, pero inició unos años de investigaciones sobre prácticas de monopolio que llegó a 1999 con una sentencia de la que se hace eco la portada de ABC.En 1976, Gates y su amigo Paul Allen asentaron las bases de la compañía. Para dedicarse al proyecto abandonó sus estudios académicos en la prestigiosa Universidad de Harvard, se trasladó a la reluciente Albuquerque y empezó a operar con el lenguaje de programación Basic gracias a un acuerdo con la empresa propietaria. El cambio vino cuando, más tarde, diseñó su propia plataforma, MS-DOS. Un sistema operativo que movió los equipos de la otra gran empresa de informática, IBM, y que fue la semilla de Windows. Pero su gran evolución no se produjo hasta después de observar la innovadora interfaz gráfica de Apple. Microsoft decidió emular esa idea en un proyecto que cambiaría los raíles por donde circulaba la informática doméstica hasta entonces. La distribución de Windows 95 vino acompañada de una gran campaña de marketing que incluía las canciones de los Rolling Stones. Además, el producto era funcional, práctico y útil, y se comercializaba por medio de CD-ROM y disquetes, algo inconcebible en la actualidad. Microsoft lo tuvo claro desde el principio: apostar por el software en lugar de concentrarse en la fabricación de hardware y productos informáticos, que era el negocio de sus rivales. Así escaló en la industria, aunque su éxito fuera empañado por acusaciones de monopolio. Pero con él, los usuarios aprendieron a manejar ordenadores y tienen interiorizados ya sus atajos de teclado y comandos básicos, aunque posteriormente el propio Gates renegara de algunas funciones como el popular «CTRL+ALT+SUPR». Bill Gates siempre fue un niño prodigio y con una vena comprometida. De hecho, desde que en 2008 dejó la cabeza de su compañía, se ha dedicado a labores filantrópicas. Siempre sin bajarse del carro de las personas más ricas del mundo. Galería de imágenes Vea la galería completa (10 imágenes)
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Elegir un teléfono móvil inteligente es una decisión difícil. Son muchos los factores determinantes a la hora de hacerlo. Por fortuna, en el mercado se pueden encontrar verdaderas joyas a precios casi al alcance de todos los públicos. Se ha democratizado el asunto, pero conforme la distancia entre las gamas medias y altas se estrechan se da la paradoja en que se lanzan productos de altas prestaciones que superan con creces los mil euros. La mente humana es insondable. Como lo es la larga lista de matices que lleva a un consumidor a preferir un terminal antes que otro. El precio es uno de ellos, es cierto, pero también existen otras razones que pueden ser cautivadoras. Como la duración de la batería. Por desgracia, los «smartphones» no han podido resolver en condiciones este problema. Duran poco, y más si estás continuamente utilizándolos. Samsung, en ese sentido, ha mejorado este apartado en el Galaxy Note 9, su nuevo «phablet» con el que, definitivamente, ha pasado página de la crisis de las baterías incendiarias. El salto es grande, puesto que ha pasado de una batería de 3.300 mAh a una de 4.000 mAh, ganando con ellos una mayor densidad que se traduce en una gran autonomía. Aguanta perfectamente día y medio hasta la siguiente recarga. Y eso es una bendición en los tiempos que corren. Para prolongar su batería cuenta con un sistema que permite que las aplicaciones no utilizadas quedan inactivas. Viene activado por defecto. El lápiz se afila con más opciones Esta es, sin lugar a dudas, uno de sus principales enfoques. No debería de extrañar puesto que el terminal se dirige en realidada un público exigente que, presumiblemente, lo utilice para un beneficio profesional. De ahí a que su ya distintivo accesorio, el lápiz digital S Pen, haya ganado algunas funciones extras como «mando a distancia» para, por ejemplo, capturar «selfies», consultar las fotografías o pasar páginas en una presentación. Es una de sus principales aportaciones, pero no es la única. Samsung ha logrado meter una memoria que resultará difícil agotarla, aunque con «trucos». En realidad, el móvil se puede configurar en varias versiones, una de las cuales viene con 512 GB de almacenamiento, pero se puede introducir una tarjeta microSD preparada para 1 TB. Ahí es nada. Pero, evidentemente, eso tiene un precio: 1.219 euros. Ficha técnica Pantalla 6.4 pulgadas Resolución 1440 x 2960 pixeles Dimensiones 161.9 x 76.4 x 8.8 mm Peso 201 gramos Chip Exynos 9810 a 2.7 GHz RAM 6 / 8 GB Memria 128GB (6GB RAM) y 512GB (8GB RAM) con microSD Cámara Dual, 12MP (F1.5-F2.4) + 12MP (F2.4, telefoto) y frontal de 8 MP (F1.7) Batería 4.000 mAh SO Android 8.1 Oreo El resto de escenarios en donde se enfrenta el terminal también destaca. Es un móvil polivalente, que funciona tanto en cortas distancias como al contragolpe. Saca pecho si juega entre líneas, pero se luce si presionan. Como si fuera un equipo de fútbol, el Note 9 toca bien todos los balones. Eso es gracias, en parte, a su abrumador rendimiento proporcionado por el «cerebro» de la bestia, un Exynos 9810 de fabricación propia, y a sus 8 GB de memoria RAM -en la versión analizada-. En general, estos fríos guarismos le confieren un desempeño apabullante en todas sus tareas. Incluso en los procesos más exigentes como el consumo de juegos móviles, en donde se suele exprimir al máximo en muchos casos al dispositivo. Su manejo es fluido, solvente. Se maneja como un pez en el agua cuando se abren las distintas aplicaciones. Pero si se le exprime se aprecia cómo se va subiendo la temperatura. Como herramienta de trabajo también viene perfectamente entrenado. En este partido, el dispositivo cuenta con un jugador imprescindible y diferenciador si lo comparamos con otros competidores, el lápiz óptico S Pen. Este elemento distintivo que le hace especial a la familia Note ha ganado algunas funciones como la posibilidad de capturar «selfies» con el accesorio. También se pueden pasar y retroceder las imágenes de la galería fotográfica como un carrusel, pero el escenario en donde mejor se maneja es en la edición y diseño. Diseño de altura Hay numerosas «apps» preparadas para sacarle partido. Y no solo al servicio nativo Notas. La definición y sensibilidad del lápiz es asombrosa, aunque es difícil distinguir si se han producido importantes avances en comparación con el modelo del año pasado. El reconocimiento de la grafía está bien conseguida. Aunque se pueden realizar bosquejos y diseños más o menos creativos -ahí depende de la mañana que uno tenga-, las dimensiones de la pantalla no lo hacen especialmente cómodo para estas tareas. Su pantalla, precisamente, es otra de sus virtudes. Ha crecido, pasando de las 6.3 pulgadas a las 6.4 pulgadas actuales. Pocos cambios relevantes se encuentran aquí. Se ha conservado su relación de aspecto 18.5:9. Es muy alargado, aunque no se hace excesivamente incómodo en su manejo. Otra cosa es su transportabilidad; si eres de los que lo llevan en el bolsillo del pantalón posiblemente sobresalga un poco. En cuanto a su definición, lo cierto es que Samsung tiene dominado este apartado que es complicado superarlo. Poco sorprende ya en medio del huracán de pantallas sin bordes y la llegada de los controvertidos «notch». Pero la firma surcoreana se vuelve a lucir en este territorio. Dispone de un panel tipo OLED que pone el acento en los negros profundos y los colores muy vivos. El resultado es más que óptimo; solo hace falta pasarse a ver algún video de calidad para comprobarlo. Está bien equilibrado. Es realmente difícil superarlo. La cámara es harina de otro costal. Es muy continuista respecto a su predecesor. Se trata de una cámara dual compuesta por sensores de 12 megapíxeles y apertura focal (F1.5-F2.4 para la cámara normal; F2.4 en el teleobjetivo). Es capaz de grabar en calidad 4K. Su resultado es bastante impecable, aunque deja a veces un sentimiento encontrado en ciertos escenarios como las panorámicas. Su sistema de enfoque es sorprendentemente rápido y permite, además, utilizar su cámara para grabar imágenes en «superlenta» y «rápida», que da bastante juego si se sabe en qué momento aplicarse. No podía faltar la posibilidad de crear «emojis» personalizados gracias a la cámara frontal (de 8 megapíxeles y apertura focal de F1.7). Es divertida esta opción porque, además, se generan automáticamente una secuencia de emociones a partir del registro realizado que se pueden utilizar para conversaciones. Pero una de sus grandes aportaciones en comparación con el Galaxy S9 Plus es la incorporación de un software que permite elegir los parámetros más ópticos de una sucesión de veinte tomas realizadas. Todo ello para que dé el mejor resultado. El Galaxy Note 9 incluye un sistema de audio estéreo, puerto USB-C y la clavija «minijack» de 3.5 milímetros para los auriculares. ¿Debería haberse eliminado si atendemos a la tendencia actual? Es una decisión personal, puesto que todavía mucha gente escucha música con cascos con cable, así que es posible que esta resistencia de Samsung a cambiar tenga muchos adeptos. En la parte de atrás se ha destinado una nueva ubicación al lector de huellas dactilares, que se encuentra en la parte inferior del módulo de cámaras. Esa cómodo y el dedo siempre cae en el lugar adecuado. Como sistema de desbloqueo es infalible, pero conforme ha avanzado el tiempo los móviles más avanzados han venido incorporando otras medidas biométricas para proteger el contenido del terminal. En este caso cuenta con un método mixto. Es decir, en función de las condiciones el sistema tira más por un reconocimiento de iris o el reconocimiento facial.