Noticias de "microsoft"

01-01-1970 | abc.es
Hyperloop: timo o revolución
Con 450 habitantes, Bobadilla era hasta ahora un pequeño pueblo asociado a Antequera, una joya histórica de Málaga. A partir de ahora puede ser más que eso después de haber sido elegido como enclave para el levantamiento de un centro de innovación cuya principal misión será la de explorar las posibilidades de una construcción futura del Hyperloop, una idea de tren de super alta velocidad cuya razón de ser se encuentra en su conceptualización: está concebido no solo para circular a grandes velocidades, sino a través de una larga tubería hermética. En una galopante decisión estratégica, el Gobierno español, Adif y una de las empresas que se encuentran desarrollando este futuro medio de transporte, Virgin Hyperloop One, han firmado recientemente un acuerdo que servirá, a priori, para colocar la primera piedra de un proyecto de faraónicas magnitudes que, pese a lo relumbrón de su propuesta, no está realmente garantizada su viabilidad. Curiosamente, han pasado más de veinticinco años desde la salida del AVE pero todavía existen muchas ciudades importantes en España por donde no para ningún tren de alta velocidad. Es una eterna y recurrente promesa de las administraciones, aunque pasa el tiempo y regiones de Extremadura, Castilla y León, Aragón o Andalucía esperan con los dedos cruzados que agilicen sus comunicaciones terrestres. Pero el tren, por extensión, ha sido uno de los medios de transporte que más ha reducido las distancias de las comunidades autónomas en las últimas décadas. Un sistema basado en redes ferroviarias cuyo modelo se ha exportado a otros países. Un ejemplo de la potencia industrial de nuestro país y que ha servicio de moneda electoral para lanzar al viento promesas en ocasiones vacuas. Mientras todavía no se han desplegado nuevas líneas, el Gobierno español ya ha empezado a pensar en un proyecto que, por el momento, tiene más de ciencia ficción que de realidad. ¿Es realmente el futuro o estamos ante un nuevo saco roto que se va a tragar el dinero invertido? Dejará una inversión de 500 millones El Hyperloop viene de una idea peregrina extraída de la mente de Elon Musk (se puede consultar aquí), el multimillonario sudafricano detrás de proyectos como Tesla o SpaceX y que se ha erigido en los últimos tiempos como el gran gurú de la tecnología, el hombre que lo va a cambiar todo. Y España no quiere perder el tren de la innovación. El acuerdo contempla la inversión de 126 millones de euros a financiar un proyecto del que se conocen realmente pocos datos y no existe una seguridad total. La empresa americana Hyperloop One ha sido quien ha conquistado a España. Para avanzar en el acuerdo se destinarán 500 millones de dólares (432 millones de euros) en impulsar estas instalaciones, aunque con una contrapartida: debe venir precedida de una convocatoria de ayudas públicas y subvenciones. Un hecho que supondrá un motivo para sacar pecho a las administraciones: será el primer centro de estas características en Europa. En los últimos años el «tren del futuro» se ha experimentado por parte de diversos consorcios como Hyperloop Transportation Technologies (HTT), Transpod o Hyperloop One -apoyado económicamente por la multinacional Virgin-. Hasta ahora, e independientemente de cada empresa, han firmado sendos acuerdos con países como Francia, India, Singapur, China, Ucrania o Dubai. La idea es valorar las posibilidades de poner en marcha este proyecto de dimensiones asombrosas. Estos conglomerados se han apoyado en un modelo concursal para recabar ideas de centros de investigación y universidades que les sirviera para conocer la regiones que mejor se adaptan a unirse por este tren de súper alta velocidad. Investigaciones españoles procedentes de un grupo de estudiantes de la Universidad Politécnica de Valencia fueron el embrión de Zeleros, la firma con la que Hyperloop One y el Gobierno han firmado el acuerdo. El protocolo suscrito permitiría desarrollar, probar y validar en España los componentes del sistema, para, posteriormente, solicitar su certificación según la regulación europea. Una vez superadas las fases de pruebas y validación, el centro de experimentación de Hyperloop permanecerá en España «para dar soporte a las operaciones, el mantenimiento y la expansión internacional» del sistema, según los términos acordados. Pero, por ahora, es solo un concepto que no ha demostrado prácticamente nada. El desafío a nivel de ingeniería es inmenso, aunque los expertos consultados por este diario están convencidos que el principio físico sobre el que se rige el Hyperloop lo hace posible, pero que hace falta desarrollar una tecnología todavía no inventada. Las principales dudas vienen, sin embargo, de su implementación práctica y el despliegue y costes de su infraestructura. Por el momento, solo se conocen prototipos y diseños conceptuales, además de las diversas pruebas realizadas por las compañías empecinadas en hacerlo real. Sus detractores lo perciben como una teoría que despierta tanto «hype» como incertidumbre. Dudas acerca de los costes de su infraestructura, desconocimiento real sobre su seguridad, las complejidades sobre su accesibilidad real y el hecho de que puede tratarse de un medio de transporte que se pueden beneficiar unos pocos pasajeros en comparación con ferrocarril. ¿Es el Hyperloop nada más que un sueño y es imposible competir con un tren de alta velocidad? En Japón se han superado los 500 kilómetros hora en trenes-bala que, en comparación con el tren de vacío, exige menos inversión en construcción y alberga una mayor cuantía de pasajeros. Otro de los grandes desafíos del Hyperloop es la creación de rutas y el diseño de un plan comercial viable. En los primeros diseños se establecieron diversas ramificaciones, pero conforme ha avanzado el proyecto se ha apreciado las incompatibilidades. Solo se trata de un sistema unidireccional por el momento. A no ser que se instalen tubos separados. Pero otro de los grandes obstáculos de este inmaduro megaproyecto se encuentra en el coste de ejecución: promete ser más rápido que los trenes actuales, sí, pero todo apunta a que su inversión en infraestructura, costo de adquisición de zonas terrestres y la adecuación a las normas de seguridad, consumo energético para lograr el vacío en la megatubería donde circulan las cápsulas se disparará en un medio que, según lo previsto, no beneficiará a demasiadas personas. «No se sabe; con la tecnología actual no, pero con los desarrollos futuros posiblemente sí. Eso le ocurrió al ferrocarril o a los aviones. Pensar en aviones comerciales en 1914 era un futuro» «El hyperloop es una tecnología emergente que acaba de llegar y su viabilidad completa no está demostrada. Hay que desarrollarse muchos aspectos hasta conseguir un medio de transporte viable comercialmente», asegura a este diario Manuel Romana, profesor del departamento de ingeniería civil de transportes y territorio de la Universidad Politécnica de Madrid y de la escuela de caminos. ¿Tiene entonces futuro? «No se sabe; con la tecnología actual no, pero con los desarrollos futuros posiblemente sí. Eso le ocurrió al ferrocarril o a los aviones. Pensar en aviones comerciales en 1914 era un futuro. El Hyperloop es viable con una tecnología específica que todavía no existe, pero llegará», vaticina. En su opinión, «es más que un concepto, pero es muy difícil saber cuándo puede haber una línea comercial funcionando, pero no va ser tan tarde como se cree». Por ahora es «una expectativa y no una realidad». Otros aspecto a resolver «Estamos explorando la tecnología, y la seguridad es una preocupación posterior. Aún no estamos en ese punto», recalca Romana, quien considera que para hacer viable un medio de tales características se tienen resolver otros aspectos como la «vida de la estructura», la respuesta de paradas de emergencias a mitad de un un tubo que tiene que estar «herméticamente muy cerrado» así como «conseguir que las aceleraciones de frenado puedan ser mitigadas de cara a la comidad de los pasajeros». Entre otras teorías que se han manejado alrededor del Hyperloop es la posibilidad de que en lugar de diseñarse para transportar pasajeros se emplee para mercancía. El problema de esta cuestión -subraya Romana- es que para ello se requiere de una red muy ramificada. «Transportar mercancías punto a punto tiene en general ventajas cuando es muy pesada o voluminosa, y eso el ferrocarril ya lo hace bien». Por su parte, Fernando Galtier, uno de los responsables Hyperloop UPV, asegura que «ya existen demostraciones de tecnología que lo convierte en viable. Hay pruebas de las competiciones y de compañías privadas que hay prototipos que se mueven a altas velocidades, aunque en distancias algo cortas. Dadas las longitudes de pruebas actuales se han conseguido probar mucho el sistema, y demuestra su habilidad a largo plazo». «La seguridad es obviamente importante y se intentaría copiar la seguridad la industria aeronáutica que se basa en prevención y en cuando se vayan desarrollando las vías. No estamos en la fase de seguridad de lleno pero sí se tiene que tener en cuenta la seguridad», añade. Además de las preocupaciones en torno a la seguridad que podrían surgir al viajar a velocidades excepcionalmente altas, el Hyperloop probablemente dependería de una red de túneles subterráneos que aún no se han construido. Si bien la compañía de Musk, The Boring Company, está tratando de construir esa infraestructura, necesitará de una aprobación de un gran número de gobiernos locales. Sin tener en cuenta que si, finalmente, la idea traza un diseño subterráneo, ¿es posible realizar una excavación de trescientos o cuatrocientos kilómetros por debajo de la tierra? John Hansman, profesor de aeronáutica del MIT, ya apuntaba en 2013 en una entrevista en «Mercury News» que el concepto original de Hyperloop no rompe ninguna ley física, pero mostraba serias dudas acerca de si es factible. También relató los incalculables riesgos en seguridad, das las posibilidades de resquebrajarse el tubo o sufrir algún tipo de problema con lo que se produciría una descompresión, al tiempo que dejaba caer una duda aún mayor: ¿qué sucedería con los sistemas de evacuación de emergencia? Algo que, por el momento, no se ha dado respuesta, al igual que el mecanismo de frenado para lograr una desaceleración efectiva. En una entrevista para ABC hace tres años, Dirk Ahlborn, director general de Hyperloop Transportation Technologies, aseguraba que las tuberías se basan en una tecnología similar desarrollada en los años setenta y que «han sobrevivido a terremotos de grado 8 en la escala Richter» por lo que, en su opinión, «el sistema es más seguro que el ferrocarril». El problema añadido es que todavía no ha demostrado nada a pesar de que otros de sus precursores, Rob Lloyd, director de Hyperloop One, crea que es una idea que «va a cambiar el mundo». Entrevistado en «Techcrunch» el pasado año, Lloyd prometió que es posible hacerlo realidad pero, para ello, se requerirán de rutas que «tengan sentido» económico y gobiernos que les brinden apoyo. «Si los reguladores bloquean lo que estamos tratando de lograr y nos lo ponen difícil simplemente nos iremos a otro país; hay interés en muchos sitios». Búsqueda de nuevos medios El Hyperloop se ha situado en la parrilla de salida de un nuevo medio de transporte, aunque ha tomado de base diferentes tecnologías y teorías del pasado como el sistema de levitación magnética, que data de los años sesenta. «El transporte necesita nuevas ideas y conceptos revolucionarios para que todo el sistema funcione mejor para todos. Pero la mayoría de las ideas que captan los titulares nos distraen de los problemas reales que afectan la red de transporte», escribía el año pasado Paul Lewis, vicepresidente Eno Center for Transportation de Estados Unidos. Incluso Bill Gates, fundador de Microsoft, ha mostrado su recelo acerca del proyecto: «No estoy seguro de que el concepto de Hyperloop tenga sentido; es difícil hacerlo seguro». «El Hyperloop no lo veo ni a corto y a medio plazo. Posiblemente no lo veamos ni tú ni yo» Por su parte, Juan (nombre ficticio porque ha preferido proteger su intimidad) es ingeniero industrial y ha estado vinculado a proyectos relacionados con el Hyperloop. A su juicio, este acuerdo representa una oportunidad para investigar nuevos medios de transporte a pesar de que sea algo más de ciencia ficción que un proyecto factible. «Es cierto hay que empezar a investigar en transportes nuevos, que consuman menos energías y que con la globalización nos lleve a sitios en menos tiempos», valora en declaraciones a este diario. «Lo que tengo en la cabeza -dice- es que hay que investigar a pesar de que vaya en detrimento de los medios que tenemos. El Hyperloop no lo veo ni a corto y a medio plazo. Posiblemente no lo veamos ni tú ni yo». Este experto lo compara con la carrera espacial que libraron Estados Unidos y la antigua Unión Soviética, que «muchos esfuerzos que se hicieron han repercutido en la sociedad actual». Un hecho que considera que pese a que la futura inyección económica de España para financiar este proyecto de investigación puede contribuir en generar ramificaciones sobre otras tecnologías en el futuro. Eso sí, entiende que «estamos en un país que somos reacios a la investigación» pero tiene algo claro: «la financiación no va a caer en saco roto porque investigar en I+D no se suele ver a corto plazo, ni todas las ideas acaban en buen puerto».
01-01-1970 | abc.es
Hyperloop: revolución o timo
Con 450 habitantes, Bobadilla era hasta ahora un pequeño pueblo asociado a Antequera, una joya histórica de Málaga. A partir de ahora puede ser más que eso después de haber sido elegido como enclave para el levantamiento de un centro de innovación cuya principal misión será la de explorar las posibilidades de la construcción futura del Hyperloop, una idea de tren de super alta velocidad cuya razón de ser se encuentra en su conceptualización: está concebido no solo para circular a grandes velocidades, sino también a través de una larga tubería hermética. En una galopante decisión estratégica, el Gobierno español, Adif y una de las empresas que se encuentran desarrollando este futuro medio de transporte, Virgin Hyperloop One, han firmado recientemente un acuerdo que servirá, a priori, para colocar la primera piedra de un proyecto de faraónicas magnitudes que, pese a lo relumbrón de su propuesta, no está realmente garantizada su viabilidad. Curiosamente, han pasado más de veinticinco años desde la salida del AVE pero todavía existen muchas ciudades importantes en España por donde no para ningún tren de alta velocidad. Es una eterna y recurrente promesa de las administraciones, aunque pasa el tiempo y regiones como Extremadura, Castilla y León, Aragón o Andalucía esperan con los dedos cruzados que se agilicen sus comunicaciones terrestres. Pero el tren, por extensión, ha sido uno de los medios de transporte que más ha reducido las distancias de las comunidades autónomas en las últimas décadas. Un sistema basado en redes ferroviarias cuyo modelo se ha exportado a otros países. Un ejemplo de la potencia industrial de nuestro país y que ha servicio de moneda electoral para lanzar al viento promesas en ocasiones vacuas. Pero mientras todavía no se han desplegado nuevas líneas, el Gobierno español ya ha empezado a pensar en un proyecto que, por el momento, tiene más de ciencia ficción que de realidad. ¿Es realmente el futuro o estamos ante un nuevo saco roto que se va a tragar el dinero invertido? Dejará una inversión de 500 millones El Hyperloop viene de una idea peregrina extraída de la mente de Elon Musk (se puede consultar aquí), el multimillonario sudafricano detrás de proyectos como Tesla o SpaceX y que se ha erigido en los últimos tiempos como el gran gurú de la tecnología; el hombre que lo va a cambiar todo. Y España no quiere perder el tren de la innovación. El acuerdo contempla la inversión de 126 millones de euros a financiar un proyecto del que se conocen realmente pocos datos y no existe una seguridad total. La empresa americana Hyperloop One ha sido quien ha conquistado a España. Para avanzar en el acuerdo se destinarán 500 millones de dólares (432 millones de euros) en impulsar estas instalaciones, aunque con una contrapartida: debe venir precedida de una convocatoria de ayudas públicas y subvenciones. Un hecho que permitirá que sea el primer centro de estas características en Europa. En los últimos años el «tren del futuro» se ha experimentado por parte de diversos consorcios como Hyperloop Transportation Technologies (HTT), Transpod o Hyperloop One -apoyado económicamente por la multinacional Virgin-. Hasta ahora, e independientemente de cada empresa, han firmado diversos acuerdos con países como Francia, India, Singapur, China, Ucrania o Dubai. La idea es valorar las posibilidades de poner en marcha este proyecto de dimensiones asombrosas. Estos conglomerados se han apoyado en un modelo concursal para recabar ideas de centros de investigación y universidades que les sirviera para conocer la regiones que mejor se adaptan a unirse por este tren de súper alta velocidad. Investigaciones españoles procedentes de un grupo de estudiantes de la Universidad Politécnica de Valencia fueron el embrión de Zeleros, la firma con la que Hyperloop One y el Gobierno han firmado el acuerdo. El protocolo suscrito permitiría desarrollar, probar y validar en España los componentes del sistema, para, posteriormente, solicitar su certificación según la regulación europea. Una vez superadas las fases de pruebas y validación, el centro de experimentación de Hyperloop permanecerá en España «para dar soporte a las operaciones, el mantenimiento y la expansión internacional» del sistema, reflejan los términos del acuerdo suscrito. Pero, por ahora, es solo un concepto que no ha demostrado prácticamente nada. El desafío a nivel de ingeniería es inmenso, aunque los expertos consultados por este diario están convencidos que el principio físico sobre el que se rige el Hyperloop lo hace posible pero que hace falta desarrollar una tecnología todavía no inventada. Las principales dudas vienen, sin embargo, de su implementación práctica y el despliegue y costes de su infraestructura. Por el momento, solo se conocen prototipos y diseños conceptuales, además de las diversas pruebas realizadas por las compañías empecinadas en hacerlo real. Sus detractores lo perciben como una teoría que despierta más «hype» e incertidumbre que otra cosa. Son muchas las dudas acerca de los costes de su infraestructura. Existe un desconocimiento real sobre su seguridad. También de las complejidades sobre su accesibilidad real. El hecho de que puede tratarse de un medio de transporte del que se beneficien unos pocos pasajeros en comparación con ferrocarril suscita ciertas controversias. ¿Es el Hyperloop nada más que un sueño y es imposible competir con un tren de alta velocidad? En Japón se han superado los 500 kilómetros hora en trenes-bala que, en comparación con el tren de vacío, exige menos inversión en construcción y alberga una mayor cuantía de pasajeros. Otro de los grandes desafíos del Hyperloop es la creación de rutas y el diseño de un plan comercial viable. En los primeros diseños se establecieron diversas ramificaciones, pero conforme ha avanzado el proyecto se ha apreciado las incompatibilidades. Solo se trata de un sistema unidireccional por el momento. A no ser que se instalen tubos separados. Pero otro de los grandes obstáculos de este inmaduro megaproyecto se encuentra en el coste de ejecución: promete ser más rápido que los trenes actuales, sí, pero todo apunta a que su inversión en infraestructura, costo de adquisición de zonas terrestres y la adecuación a las normas de seguridad, consumo energético para lograr el vacío en la megatubería donde circulan las cápsulas se disparará en un medio que, según lo previsto, no beneficiará a demasiadas personas. «No se sabe; con la tecnología actual no, pero con los desarrollos futuros posiblemente sí. Eso le ocurrió al ferrocarril o a los aviones. Pensar en aviones comerciales en 1914 era un futuro» «El hyperloop es una tecnología emergente que acaba de llegar y su viabilidad completa no está demostrada. Hay que desarrollarse muchos aspectos hasta conseguir un medio de transporte viable comercialmente», asegura a este diario Manuel Romana, profesor del departamento de ingeniería civil de transportes y territorio de la Universidad Politécnica de Madrid y de la escuela de caminos. ¿Tiene entonces futuro? «No se sabe; con la tecnología actual no, pero con los desarrollos futuros posiblemente sí. Eso le ocurrió al ferrocarril o a los aviones. Pensar en aviones comerciales en 1914 era un futuro. El Hyperloop es viable con una tecnología específica que todavía no existe, pero llegará», vaticina. En su opinión, «es más que un concepto, pero es muy difícil saber cuándo puede haber una línea comercial funcionando, pero no va ser tan tarde como se cree». Por ahora es «una expectativa y no una realidad». Otros aspecto a resolver «Estamos explorando la tecnología, y la seguridad es una preocupación posterior. Aún no estamos en ese punto», recalca Romana, quien considera que para hacer viable un medio de tales características se tienen resolver otros aspectos como la «vida de la estructura», la respuesta de paradas de emergencias a mitad de un un tubo que tiene que estar «herméticamente muy cerrado» así como «conseguir que las aceleraciones de frenado puedan ser mitigadas de cara a la comidad de los pasajeros». Entre otras teorías que se han manejado alrededor del Hyperloop es la posibilidad de que en lugar de diseñarse para transportar pasajeros se emplee para mercancía. El problema de esta cuestión -subraya Romana- es que para ello se requiere de una red muy ramificada. «Transportar mercancías punto a punto tiene en general ventajas cuando es muy pesada o voluminosa, y eso el ferrocarril ya lo hace bien». Por su parte, Fernando Galtier, uno de los responsables Hyperloop UPV, asegura que «ya existen demostraciones de tecnología que lo convierte en viable. Hay pruebas de las competiciones y de compañías privadas que hay prototipos que se mueven a altas velocidades, aunque en distancias algo cortas. Dadas las longitudes de pruebas actuales se han conseguido probar mucho el sistema, y demuestra su habilidad a largo plazo». «La seguridad es obviamente importante y se intentaría copiar la seguridad la industria aeronáutica que se basa en prevención y en cuando se vayan desarrollando las vías. No estamos en la fase de seguridad de lleno pero sí se tiene que tener en cuenta la seguridad», añade. Además de las preocupaciones en torno a la seguridad que podrían surgir al viajar a velocidades excepcionalmente altas, el Hyperloop probablemente dependería de una red de túneles subterráneos que aún no se han construido. Si bien la compañía de Musk, The Boring Company, está tratando de construir esa infraestructura, necesitará de una aprobación de un gran número de gobiernos locales. Sin tener en cuenta que si, finalmente, la idea traza un diseño subterráneo, ¿es posible realizar una excavación de trescientos o cuatrocientos kilómetros por debajo de la tierra? John Hansman, profesor de aeronáutica del MIT, ya apuntaba en 2013 en una entrevista en «Mercury News» que el concepto original de Hyperloop no rompe ninguna ley física, pero mostraba serias dudas acerca de si es factible. También relató los incalculables riesgos en seguridad, das las posibilidades de resquebrajarse el tubo o sufrir algún tipo de problema con lo que se produciría una descompresión, al tiempo que dejaba caer una duda aún mayor: ¿qué sucedería con los sistemas de evacuación de emergencia? Algo que, por el momento, no se ha dado respuesta, al igual que el mecanismo de frenado para lograr una desaceleración efectiva. En una entrevista para ABC hace tres años, Dirk Ahlborn, director general de Hyperloop Transportation Technologies, aseguraba que las tuberías se basan en una tecnología similar desarrollada en los años setenta y que «han sobrevivido a terremotos de grado 8 en la escala Richter» por lo que, en su opinión, «el sistema es más seguro que el ferrocarril». El problema añadido es que todavía no ha demostrado nada a pesar de que otros de sus precursores, Rob Lloyd, director de Hyperloop One, crea que es una idea que «va a cambiar el mundo». Entrevistado en «Techcrunch» el pasado año, Lloyd prometió que es posible hacerlo realidad pero, para ello, se requerirán de rutas que «tengan sentido» económico y gobiernos que les brinden apoyo. «Si los reguladores bloquean lo que estamos tratando de lograr y nos lo ponen difícil simplemente nos iremos a otro país; hay interés en muchos sitios». Búsqueda de nuevos medios El Hyperloop se ha situado en la parrilla de salida de un nuevo medio de transporte, aunque ha tomado de base diferentes tecnologías y teorías del pasado como el sistema de levitación magnética, que data de los años sesenta. «El transporte necesita nuevas ideas y conceptos revolucionarios para que todo el sistema funcione mejor para todos. Pero la mayoría de las ideas que captan los titulares nos distraen de los problemas reales que afectan la red de transporte», escribía el año pasado Paul Lewis, vicepresidente Eno Center for Transportation de Estados Unidos. Incluso Bill Gates, fundador de Microsoft, ha mostrado su recelo acerca del proyecto: «No estoy seguro de que el concepto de Hyperloop tenga sentido; es difícil hacerlo seguro». «El Hyperloop no lo veo ni a corto y a medio plazo. Posiblemente no lo veamos ni tú ni yo» Por su parte, Juan (nombre ficticio porque ha preferido proteger su intimidad) es ingeniero industrial y ha estado vinculado a proyectos relacionados con el Hyperloop. A su juicio, este acuerdo representa una oportunidad para investigar nuevos medios de transporte a pesar de que sea algo más de ciencia ficción que un proyecto factible. «Es cierto hay que empezar a investigar en transportes nuevos, que consuman menos energías y que con la globalización nos lleve a sitios en menos tiempos», valora en declaraciones a este diario. «Lo que tengo en la cabeza -dice- es que hay que investigar a pesar de que vaya en detrimento de los medios que tenemos. El Hyperloop no lo veo ni a corto y a medio plazo. Posiblemente no lo veamos ni tú ni yo». Este experto lo compara con la carrera espacial que libraron Estados Unidos y la antigua Unión Soviética, que «muchos esfuerzos que se hicieron han repercutido en la sociedad actual». Un hecho que considera que pese a que la futura inyección económica de España para financiar este proyecto de investigación puede contribuir en generar ramificaciones sobre otras tecnologías en el futuro. Eso sí, entiende que «estamos en un país que somos reacios a la investigación» pero tiene algo claro: «la financiación no va a caer en saco roto porque investigar en I+D no se suele ver a corto plazo, ni todas las ideas acaban en buen puerto».
01-01-1970 | abc.es
Bill Gates: el hombre que puso de moda las ventanas
Durante años fue el malo de la película. Su trayectoria nunca despertó tanta admiración como la de Steve Jobs, porque aparcó el «glamour» y lo «cool» para centrarse en el negocio. Pero Bill Gates y sus adláteres asentaron los cimientos de la informática moderna. Galería de imágenes Vea la galería completa (10 imágenes) El entorno laboral fue siempre su fuerte inexpugnable. Su gran aliado para convertir a la empresa que fundó en 1976, Microsoft, en un gigante que apostó por la venta de licencias y el software como su principal fuente de ingresos. Nada se escapaba del control de Windows, el sistema operativo para ordenadores más popular del mundo. Hay que atribuir su éxito a Windows 95, una de las versiones que más tiempo estuvo dominando la vida de millones de equipos. Allí se plasmó su manera de entender el mundo de la tecnología a la que ha estado vinculado desde una edad muy temprana. El año 1985 fue importante en la trayectoria de la empresa. Fue el año en que lanzó su versión final de Windows. Un éxito, pero inició unos años de investigaciones sobre prácticas de monopolio que llegó a 1999 con una sentencia de la que se hace eco la portada de ABC.En 1976, Gates y su amigo Paul Allen asentaron las bases de la compañía. Para dedicarse al proyecto abandonó sus estudios académicos en la prestigiosa Universidad de Harvard, se trasladó a la reluciente Albuquerque y empezó a operar con el lenguaje de programación Basic gracias a un acuerdo con la empresa propietaria. El cambio vino cuando, más tarde, diseñó su propia plataforma, MS-DOS. Un sistema operativo que movió los equipos de la otra gran empresa de informática, IBM, y que fue la semilla de Windows. Pero su gran evolución no se produjo hasta después de observar la innovadora interfaz gráfica de Apple. Microsoft decidió emular esa idea en un proyecto que cambiaría los raíles por donde circulaba la informática doméstica hasta entonces. La distribución de Windows 95 vino acompañada de una gran campaña de marketing que incluía las canciones de los Rolling Stones. Además, el producto era funcional, práctico y útil, y se comercializaba por medio de CD-ROM y disquetes, algo inconcebible en la actualidad. Microsoft lo tuvo claro desde el principio: apostar por el software en lugar de concentrarse en la fabricación de hardware y productos informáticos, que era el negocio de sus rivales. Así escaló en la industria, aunque su éxito fuera empañado por acusaciones de monopolio. Pero con él, los usuarios aprendieron a manejar ordenadores y tienen interiorizados ya sus atajos de teclado y comandos básicos, aunque posteriormente el propio Gates renegara de algunas funciones como el popular «CTRL+ALT+SUPR». Bill Gates siempre fue un niño prodigio y con una vena comprometida. De hecho, desde que en 2008 dejó la cabeza de su compañía, se ha dedicado a labores filantrópicas. Siempre sin bajarse del carro de las personas más ricas del mundo. Galería de imágenes Vea la galería completa (10 imágenes)
00-00-0000 | diarioti.com
Aunque te encuentro la razón, quizás se trata de que el empresariado, y la sociedad, vayan mejorando. Es decir, mejor dejar atrás eso de ojo por ojo y diente por diente.
00-00-0000 | diarioti.com
¿Que qué? Ellos se la pasaron TODA LA VIDA excluyendo alternativas OpenSource. ¿Qué no se acuerdan de las presiones sobre Corel por ejemplo para que excluyese a Linux, no obstante la empresa de la solución para dibujo ya tenía hasta su propia distribución y versión del producto?¿Qué me cuentan de toda esa mafia que hizo Microsoft con los fabricantes de dispositivos para aquello de los Drivers?Se cosecha lo que se siembra. Además.. Youtube es tan libre como el viento. ¿Será acaso que quieren utilizar esta estúpida estrategia del chantaje para intentar dar a notar su Windows 8 que NO ha sido la gran cosa?Analicemos con calma este asunto, pero para mi huele a chantaje mercadotécnico..
00-00-0000 | diarioti.com
Bueno, es natural considerando los informes de consultorías independientes que corroboran que Windows Phone ocupa sólo el 2% del mercado. Microsoft, igualmente, hace lo mismo con bastantes otras cosas, por ejemplo con los formatos de Microsoft Office. Por más estándar que publicaron lo cierto es que sus productos no lo utilizan y, aunque es cierto que los formatos OpenXML son más abiertos que los binarios de antaño, aún dan problemas para abrirlos en otros programas que no son de Microsoft.
00-00-0000 | diarioti.com
Aunque te encuentro la razón, quizás se trata de que el empresariado, y la sociedad, vayan mejorando. Es decir, mejor dejar atrás eso de ojo por ojo y diente por diente.
00-00-0000 | diarioti.com
¿Que qué? Ellos se la pasaron TODA LA VIDA excluyendo alternativas OpenSource. ¿Qué no se acuerdan de las presiones sobre Corel por ejemplo para que excluyese a Linux, no obstante la empresa de la solución para dibujo ya tenía hasta su propia distribución y versión del producto?¿Qué me cuentan de toda esa mafia que hizo Microsoft con los fabricantes de dispositivos para aquello de los Drivers?Se cosecha lo que se siembra. Además.. Youtube es tan libre como el viento. ¿Será acaso que quieren utilizar esta estúpida estrategia del chantaje para intentar dar a notar su Windows 8 que NO ha sido la gran cosa?Analicemos con calma este asunto, pero para mi huele a chantaje mercadotécnico..
00-00-0000 | diarioti.com
Bueno, es natural considerando los informes de consultorías independientes que corroboran que Windows Phone ocupa sólo el 2% del mercado. Microsoft, igualmente, hace lo mismo con bastantes otras cosas, por ejemplo con los formatos de Microsoft Office. Por más estándar que publicaron lo cierto es que sus productos no lo utilizan y, aunque es cierto que los formatos OpenXML son más abiertos que los binarios de antaño, aún dan problemas para abrirlos en otros programas que no son de Microsoft.
00-00-0000 | diarioti.com
Aunque te encuentro la razón, quizás se trata de que el empresariado, y la sociedad, vayan mejorando. Es decir, mejor dejar atrás eso de ojo por ojo y diente por diente.
623